Контейнерный бизнес

Контейнерный бизнес должен укрупняться и объединяться, и иного пути, сдается, нет. Логистика вообще, а тем более, основанная на контейнерных технологиях и принципах «от двери до двери» и «точно вовремя», требует единого и бессбойного выполнения задач на каждом этапе цепочки.

Контейнеризация неизбежна. Это признает каждый, независимо от своего мнения по способам и методам ее достижения. При разности тактик стратегия одна – внедрение контейнерных технологий везде, где это возможно и оправдано. Но неоднородный уровень развития различных секторов транспортного комплекса и, что важнее, отсутствие скоординированного плана действий в этом направлении, априори затрудняет выполнение данной задачи.

Номер, который вы держите в руках, уважаемые читатели, не является юбилейным: он пока не 10-й или там 100-й. Круглые цифры впереди. Тем не менее, №2(4) «Контейнерного бизнеса» важен для нас тем, что с ним завершается первый год нашей работы. Год был интересный. Во всех смыслах слова. И с точки зрения рынка, и с точки зрения становления издания.

Отечественному транспорту в кратчайшие сроки необходимо решить несколько существенных вопросов не только для сохранения объемов контейнерных перевозок, но и их приумножения в соответствии с реальными возможностями Транссиба.

За пять последних лет контейнерные перевозки в России выросли в два раза. Всего в два раза, учитывая, с какого низкого уровня они стартовали, каков потенциал этих перевозок и какова доля контейнеризации грузов в стране по сравнению с мировыми показателями.

До сих пор выражение «национальный автомобильный перевозчик» чаще всего обозначает компании, занятые в международных автоперевозках, то есть представляющие в этом качестве российский бизнес на дорогах Европы.

Российский рынок перевозок в танк-контейнерах на сегодняшний день находится в стадии формирования, и пока уровень конкурентного давления в сегменте невелик. Эксперты надеются, что со временем на рынок придет больше профессиональных игроков, которые полностью вытеснят компании, транспортирующие грузы «по-черному» (все-таки, по мнению наших экспертов, 70% перевозок в танк-контейнерах – это перевозки опасных грузов). По прогнозам специалистов, при успешном развитии нефтехимической отрасли на российском рынке уже до конца 2007 года будет эксплуатироваться три-четыре тысячи газовых танк-контейнеров, а парк химических достигнет 12 000 – 15 000 единиц.

Расти потихоньку или быстро
Специалисты украинской фирмы «Оленич и Ко» рационально замечают, что «потребности и возможности грузовладельцев в отношении перевозок танк-контейнерами (при благоприятной ценовой конъюнктуре на их продукцию и конкурентоспособной цене на перевозку в данном направлении) также диктуются объективными технологическими ограничениями, налагаемыми спецификой операций с танк-контейнерами на предприятиях и в портах. Тем не менее, перевозки танк-контейнерами несомненно представляют интерес для грузовладельцев, поскольку они удешевляют конечную цену перевезенного продукта, по сравнению с перевозкой в стандартных контейнерах, автомашинах или с помощью бочек, когда в цену приходится включать стоимость бочек, операций с ними и процедуры утилизации/замывки. Особенно это актуально для сырья, которое в дальнейшем предназначено для промышленной переработки. Также стоит отметить общемировую тенденцию отказа от отправок и получения грузов в бочках и других емкостях и переход к транспортировке танк-контейнерами. В связи с ужесточением экологического законодательства во многих странах, высокие расходы по операциям с бочками после выгрузки (зачистка и утилизация) делают нерентабельным приобретение сырья, доставленного таким способом. Это уже сложившаяся ситуация в странах Европы и США, и рано или поздно к этому же придут и другие активно развивающиеся страны».

Резкий рост торговли между Европой и странами Юго-Восточной Азии (в первую очередь, Китаем) и развитие транспортировки грузов в контейнерах существенным образом повлияли на специфику океанских/морских перевозок. Увеличение объемов грузов повлекло за собой массовое строительство и ввод в эксплуатацию крупнотоннажных судов-контейнеровозов, что, в свою очередь, изменило и логистическую цепочку доставки грузов. Как известно, не каждый порт в состоянии принять и обработать такое судно, поэтому в последние годы все большую популярность приобретают схемы трансшипмента, когда океанское судно разгружается (или загружается) в глубоководном порту, а затем груз следует фидерным судном до порта доставки. Океанские суда отказываются от заходов в другие порты для экономии времени. Например, отказ от прямых заходов в страны Балтии позволяет сократить круговой рейс судна на 7-8 суток.

Дмитрий Олегович Губарев
г. Краснодар

В стране, по территории которой почвенно-климатические и водно-биологические ресурсы распределены крайне неоднородно, продовольственный товарообмен между регионами становится важнейшим фактором социально-экономического благополучия. Главная цель государства – повышение благосостояния населения во всех регионах. Она может быть достигнута только за счет растущего производства отечественных продуктов питания вкупе с современными транспортными и логистическими технологиями, которые делают эти продукты доступными для большинства домашних хозяйств в регионах с холодным климатом. Сегодня страна располагает достаточным для этого научным и инженерным потенциалом.