Контейнерный бизнес

Стоит ли сотрудникам транспортной компании рассказывать каждому встречному о том, сколько груза, какой номенклатуры и куда они перевезли? Наверное, вряд ли. Подобная информация о конкретной фирме, при определенных условиях, действительно может считаться коммерческой тайной. Должны ли транспортный комплекс и экономика страны иметь полную картину грузоперевозок и использования транспортных ресурсов государства? Конечно, должны. Выходит, никому не нужны подробные цифры о деятельности ООО «Сам себе перевозчик», однако всем необходима максимально полная статистика о работе транспортного комплекса. То, что ее нет – общее место каждого профессионального разговора.

Транзит побежден. Начинаем обратный отсчет
Развитие транзитных контейнерных перевозок многие годы «пиарилось» как будущее отечественной транспортной системы. Утверждалось, что даже пара процентов экспортно-импортных перевозок между бурно растущей Азией и богатейшей Европой, переведенных с моря на сухопутный Транссиб, приведут к многократному росту доходов страны от экспорта транспортных услуг, активному подключению экономики страны к мировой и утверждению страны как транзитной державы.

Главным условием широкого применения современных контейнерных технологий на российском рынке отечественные грузовладельцы считают развитие транспортно-логистической инфраструктуры. В противном случае контейнерные перевозки теряют экономическую и технологическую целесообразность. Очевидно, что любой масштабный инфраструктурный проект возможен только в режиме государственно-частного партнерства. Опыт которого в современной России практически отсутствует. Однако грузовладельцы в определенной степени сами препятствуют развитию этого процесса, крайне неохотно предоставляя информацию относительно своей транспортной логистики и сбыта и избегая давать какие бы то ни было прогнозы на будущее.

Развитие контейнерных перевозок и необходимость интеграции России в международные транспортные коридоры требуют значительных капиталовложений в обновление железнодорожного подвижного состава. Износ основных фондов отечественного железнодорожного транспорта, по подсчетам специалистов, составляет от 40 до 60 процентов. Наряду с этим остро ощущается нехватка фитинговых платформ для крупнотоннажных контейнеров. Что касается российского рынка длиннобазных фитинговых платформ, его потребности оцениваются экспертами в размере от 2 до 5 тысяч единиц ежегодно. И хотя взрывного спроса здесь не ожидается, предполагается, что он будет в ближайшие годы устойчиво расти. Однако вектор развития рынка будет определяться потребностями ОАО «РЖД», так как небольшие частные операторы вряд ли обладают достаточными ресурсами для того, чтобы обеспечить вагоностроителей существенным объемом заказов.

Инвестиционная емкость логистического рынка РФ оценивается экспертами как весьма значительная. Дефицит логистических мощностей западные компании называют в качестве одного из основных препятствий для работы на рынках Восточной Европы вообще и России в частности. Эта же причина делает Россию менее привлекательной для международного транзита грузов. Тем не менее, массового притока отечественных инвестиций в этот сегмент экономики пока не наблюдается. Участники рынка связывают это с отсутствием стратегического подхода со стороны государства к развитию коммуникаций, с несовершенством нормативно-правовой базы и непрозрачностью процедуры отвода земли под строительство терминалов.

Россия является одним из крупнейших поставщиков углеводородных газов и химической продукции на мировой рынок. В последние годы на экспорт идет около 50% произведенных в стране химикатов. Большая часть химических продуктов весьма привередлива к окружающей среде и обращению с собой, стало быть, актуален вопрос их транспортировки. Эксперты убеждены, что подобные опасные грузы целесообразнее всего перевозить в контейнерах-цистернах (или, что одно и тоже, в танк-контейнерах).

Комментарии:

«Надеемся на российские мозги»
Александр Ермоленко, генеральный директор ООО НТЦ «Металлкомпозит»:

— Проблем в организации производства контейнеров-цистерн нет: российские предприятия имеют оборудование и квалифицированные кадры для их изготовления, есть  вся необходимая нормативная база. Проблемы в другом. Новые перспективные разработки должны опережать серийное изготовление, если мы хотим конкурировать на тесном международном контейнерном рынке. Однако такие работы финансируются только из собственных средств разработчика или изготовителя, редко – за счет заказчика. Это сильно тормозит развитие новой техники. Отсутствует единая государственная политика развития контейнерных перевозок. В частности – в области тарифов. Танк-контейнеры производятся вяло, несмотря на их очевидные преимущества перед железнодорожными цистернами  (мультимодальность, возможность быстрого и с низкими затратами создания временных терминалов, возможность использования танк-контейнеров в качестве транспортно-технологического оборудования, т.е. возможность встраивать их в технологические циклы химических и нефтехимических предприятий, заправочных станций и т.п).

Президент НП «Гильдия экспедиторов», доктор технических наук, профессор
Резер Семен Моисеевич

Для развития международного сотрудничества управление цепями поставок имеет поистине огромное значение. Не даром, например, у крупнейшего партнера России –  Германии в последние годы активно осуществляется структурная реформа всех видов транспорта и логистики. Продолжается реформа и в России. 

Квитко Виктор Владимирович
Федеральная служба по тарифам
начальник Управления регулирования транспорта

 ЛИД
Одной из основных задач структурного реформирования железнодорожного транспорта является формирование эффективной тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики, а также совершенствование государственного ценового регулирования, предусматривающего разработку и принятие новых подходов к формированию тарифов на железнодорожном транспорте общего пользования.

Продолжение (Начало см. в №2(2) 2005 г.)

Кузнецов А.Л.
Погодин В.А.
Серова И.В.

Крупнейшие мировые операторы контейнерных линий
Крупнейшими мировыми операторами контейнерных линий c сентября 2000г. являются 28 компаний, занимающихся грузоперевозками, стабильно входящие в число 30 крупнейших мировых операторов контейнерных линий.